Üres az út, a következő lámpa messziről látszik, és könnyű azt gondolni, hogy néhány gyorsabb másodperc előnyt jelent. Egyes amerikai városok olyan vezérléssel kísérleteznek, amely éppen ezt a helyzetet alakítja át. A szabályosan érkező autós hamarabb kaphat zöldet, a siető pedig korábban ér oda ugyanahhoz a piroshoz.
A The Drive szeptember 8-án frissített beszámolója ismét előtérbe hozta a „rest in red” megoldást. A kifejezés nagyjából azt jelenti, hogy a jelzőlámpa nyugalmi állapotban pirosat mutat. Az alapötlet egyszerű, a megfelelő működéséhez azonban jó érzékelés, gondosan választott helyszín és utólagos ellenőrzés kell.
Mit csinál a rest in red rendszer?
A portlandi közlekedési hivatal, a PBOT magyarázata szerint a kis forgalmú késő esti és kora reggeli időszakokban a lámpák minden irányban piros jelzésen várhatnak. A közeledő jármű érzékelése indítja a kiszolgálást. A keresztező forgalmat is figyelembe véve a vezérlés a megengedett sebességgel érkezőknek kedvezhet.
Ez fontos különbség a folyton ismétlődő, azonos menetrend szerint váltó ciklushoz képest. Itt a jármű érkezése is beleszól a döntésbe. A sofőr mégsem kap ígéretet arra, hogy biztosan megállás nélkül haladhat tovább. A lámpánál más közlekedők igényei is jelen lehetnek.
Az Associated Press augusztus végi riportjában Albuquerque és Portland sebességérzékeléssel bővített megoldásai szerepelnek. A szabályos tempó így hamarabb hozhat zöld jelzést. Ez magatartást befolyásoló ösztönzés, de a sikerét nem lehet pusztán az ötlet tetszetősségéből levezetni.
Miért más, mint a zöldhullám?
A zöldhullám több szomszédos csomópont időzítésének összehangolásáról szól. Az amerikai FHWA archivált jelzőlámpa-időzítési kézikönyve a koordináció alapjai között a ciklushosszt, az egyes irányokra jutó időket és a csomópontok közötti időeltolást tárgyalja. Az elvi magyarázathoz használjuk, nem jelenlegi magyar tervezési előírásként.
Képzelj el egy egyszerű utcát egymás után álló kereszteződésekkel. Ha az autósor egy adott ütemben indul az elsőtől, a következő zöldjét ehhez lehet igazítani. A vezető ebből csak annyit tapasztal, hogy egyenletes tempó mellett több lámpán is megállás nélkül halad át. A háttérben viszont nem minden lámpa egyszerre vált.
A piros alapállapotú vezérlés más kiinduló helyzetből dolgozik. Az üres csomópontnál vár, és az érkezésre reagál. A két elv akár ugyanannak a közlekedési hálózatnak is része lehet különböző helyeken vagy napszakokban. Az egyik elnevezésből nem következik, hogy a másikra már nincs szükség.
A különbség hétköznapi szempontból is hasznos. Ha egyszer jó ütemet fogtál ki, attól még egy későbbi időpontban nem biztos, hogy ugyanazt kapod. Más lehet a forgalom és a vezérlési program. A megszokott útvonal sem ad garanciát egy még távol lévő lámpa állapotára.
Egy egyszerű számolás megmutatja a lényeget
Vegyünk egy szemléltető, nem konkrét utcára vonatkozó példát. Két pont között 200 méter van. Állandó 50 km/h mellett ezt körülbelül 14,4 másodperc alatt teszi meg az autó, 60 km/h mellett 12 másodperc kell hozzá. A számítás a távolság és sebesség hányadosa, gyorsítás és forgalmi akadály nélkül.
A különbség ebben a mesterséges példában 2,4 másodperc. Ha a továbbhaladás lehetősége csak később nyílik meg, a korábbi odaérés nem feltétlenül jelent korábbi továbbjutást. A számok nem vezetési ajánlások, és nem írnak le egy konkrét lámpaprogramot. Azt teszik láthatóvá, miért külön fogalom az odaérkezés és az áthaladás ideje.
Innen nézve érthető az ösztönzés: a rendszer a nyugodtabb megközelítést teheti kedvezőbbé. A vezető feladata ettől nem változik meg. Az aktuális jelzést és a környezetet kell figyelnie, nem egy fejben számolt váltási pillanatot üldöznie. A távoli zöld nem személyes meghívó a gyorsításra.
Hol lehet értelme, és hol kell óvatosan értékelni?
A PBOT kifejezetten a szélesebb, kis forgalmú éjszakai útvonalak veszélyes sebességeit említi a megoldás céljaként. A Powell Boulevard egyes csomópontjainál hétköznap 22 és 6 óra, hétvégén 22 és 7 óra közötti működésről ír. Ezt helyszínspecifikus portlandi példaként érdemes olvasni, nem minden városra kész receptként.
Szerkesztőségi következtetésünk, hogy a helyszín kiválasztása legalább olyan fontos kérdés, mint maga a technológia. Más problémát jelent az üres úton túl gyorsan érkező egyetlen jármű, mint a csúcsidőben feltorlódó autósor. Egy beavatkozást ahhoz a jelenséghez kell mérni, amelyet ténylegesen kezelni szeretne.
A csomópontot gyalog használó ember szempontja sem hagyható ki. Nem elég azt megkérdezni, mennyivel kevesebbet áll az autó. A teljes helyszínen kell vizsgálni az átkelést, a várakozást és a járművek viselkedését. Különben könnyen csak az egyik résztvevő tapasztalatát nevezzük javulásnak.
A MensKitchen autós rovatában egy új jármű műszaki megoldásait is érdemes hasonlóan nézni: milyen feladatot oldanak meg, milyen feltételekkel, és hol vannak a használat korlátai. A jelzőlámpa esetében azonban nem egyetlen autó teljesítménye a tét, hanem egy közösen használt csomópont működése.
Mit jelentenek az első eredmények?
Az AP riportja az első portlandi vizsgálati helyen 39 mérföld/óráról 30 mérföld/órára csökkenő átlagsebességről számol be, ugyanakkor a megkérdezett kutató további vizsgálatot tart szükségesnek. Az átlagsebesség kedvező változása és egy megoldás teljes biztonsági értékelése nem ugyanaz. Az eredmény biztató jel, nem minden kérdést lezáró bizonyíték.
A következő kérdéssor saját szerkesztőségi ellenőrzési keretünk a hasonló hírek olvasásához. Segít elválasztani, mit mértek meg ténylegesen, és mire következtetünk abból. Nem kell hozzá közlekedésmérnöknek lenni; az összehasonlíthatóság a döntő.
- Ugyanazon a helyen és hasonló napszakban történt az előtte-utána mérés?
- Mekkora időszakot fed le az adat, és változott-e közben a forgalom?
- Az átlag mellett a kiugróan gyors járművekről is van információ?
- Vizsgálták-e a piroson áthajtást és az esetleges új konfliktusokat?
- A környező utcákon is megfigyelhető-e változás?
- Az utazási időt, a gyalogos várakozást és a biztonságot külön kezelték-e?
Ha egy beszámoló ezek közül csak egy mérőszámot mutat, attól még nem haszontalan. Egyszerűen ennyit tudunk belőle biztosan. A bizonytalanság feltüntetése nem gyengíti a jó eredményt, hanem pontosabbá teszi az értelmezését.
Mit tapasztalhat ebből az autós?
Ideális esetben azt, hogy az egyenletes, szabályos megközelítés kiszámíthatóbbá válik. Nem szükséges hozzá külön alkalmazás vagy vezetés közbeni játék a jelzésekkel. A megfelelően működő közterületi eszköz akkor is értelmes viselkedést támogat, ha a használója nem ismeri a vezérlőszoftver részleteit.
Egy váratlan pirosnál ugyanakkor nem érdemes automatikusan rosszindulatot vagy hibát feltételezni. Lehet más irányú igény, gyalogos átkelés vagy eltérő program. Kívülről a vezető csak a pillanatnyi jelzést látja, a teljes döntési helyzetet nem. Ebből az is következik, hogy a lámpa megbízhatóságát több megfigyelés alapján lehet megítélni.
A rendszerrel kapcsolatos esetleges hibajelzést megállás után, pontos hely és idő megadásával érdemes megfogalmazni. A „mindig piros” élménynél hasznosabb információ, hogy melyik irányból és milyen körülmények között volt szokatlan a működés. Ez általános, saját gyakorlati javaslat, nem az amerikai program hivatalos használati utasítása.
Gyakori kérdések
Minden szabályosan haladó autó biztosan zöldet kap?
Nem. A keresztező forgalom és más igények is számítanak. A megoldás kedvezhet a megfelelő tempónak, de a vezetőnek mindig a tényleges jelzésből kell kiindulnia.
Ugyanez működik már Magyarországon is?
Az itt feldolgozott források amerikai helyszínekről szólnak. Ezek alapján nem állítjuk, hogy ugyanez a rendszer egy konkrét magyar kereszteződésben üzemel.
A kisebb átlagsebesség önmagában elég bizonyíték?
Egy lényeges jelzés, de más hatásokat is vizsgálni kell. A biztonság, a várakozási idők és a szabályszegések együtt adnak teljesebb képet.
A jó ütem többet érhet a korai odaérésnél
A rest in red legérdekesebb ígérete az, hogy a szabályos közlekedést a haladás élményén keresztül is támogathatja. Érdemes figyelni az eredményeit, de helyszínenként mérni kell a teljes hatását. Autósként a használható tanulság egyszerű: a következő lámpa elérése és a célba jutás nem ugyanaz a verseny.
